Du moins jusqu'à maintenant.
Le tout premier moteur biturbo de Cadillac, offert en option pour la berline intermédiaire de luxe CTS V sport et la berline pleine grandeur de luxe XTS 2014 V sport dès cet automne au Canada et aux États-Unis, réduit le temps de réponse du couple grâce à des turbocompresseurs de plus petite taille, à un papillon monté sur le moteur et à des conduits aérodynamiques plus courts.
Le design de débit d'air du V6 biturbo de Cadillac, qui élimine le besoin de tubes d'échangeurs d'air indirects, tire pleinement parti de l'efficience moteur afin d'améliorer le temps de réponse du couple par rapport aux autres moteurs à aspiration d'air.
Le biturbo de la toute nouvelle CTS 2014, dont la puissance est homologuée par le SAE à 420 chevaux (313 kW) avec un couple de 430 lb-pi (583 N.m) et qu'on a jumelé à la première boîte de vitesses à huit rapports de Cadillac, est l'un des plus puissants moteurs du segment de la berline intermédiaire de luxe.
Le débit d'air est réduit de 60 % par rapport au design classique avec échangeur thermique monté sur le châssis. Le système de refroidissement air-eau atteint un rendement de refroidissement de plus de 80 % avec seulement 1 lb-pi² (7 kPa) de restriction à la puissance de crête, pour ainsi produire un couple rapide.
« En réduisant la distance entre les turbocompresseurs et le papillon, les compresseurs sont alors capables d'aspirer l'air directement du boîtier d'admission et d'acheminer l'air pressurisé au refroidisseur intermédiaire », explique Richard Bartlett, ingénieur en chef adjoint du moteur de 3,6 litres de Cadillac. « Le conducteur en retire une sensation de réponse immédiate de la puissance. »
L'utilisation de deux turbocompresseurs de plus petite taille, plutôt que d'un seul turbocompresseur plus volumineux, contribue également à la réaction immédiate, les petits turbocompresseurs étant plus prompts à générer une pression d'air qui accroît la puissance du moteur. Le système de refroidissement d'air intégré au moteur biturbo joue aussi son rôle ici, car les compresseurs font circuler l'air dans de très courts tuyaux jusqu'au refroidisseur intermédiaire.
L'unique papillon, monté sur le moteur, commande l'admission de l'air depuis les deux turbocompresseurs après que la température a été réduite dans le refroidisseur intermédiaire. Ce design favorise un temps de réponse immédiat du couple et réduit la complexité de la conception en éliminant la nécessité de deux papillons.
Ensemble, les turbocompresseurs de plus petite taille, le papillon monté sur le moteur et les conduits d'air plus courts aident à maintenir un couple de pointe à l'intérieur d'une vaste gamme de régimes variant de 1 900 à 5 600 tr/m et donne au conducteur un sentiment de puissance dans toutes les conditions de conduite, qu'il s'agisse d'accélérer ou de dépasser la circulation sur l'autoroute.
« Le refroidisseur intérieur du biturbo de Cadillac tire profit de l'expérience acquise grâce au moteur suralimenté de 6,2 litres qui équipe actuellement la CTS de la série V », affirme Richard Bartlett. « Il en résulte un puissance accrue pour le conducteur, sans aucune compromission en ce qui a trait à l'efficience. »